Chciałbym wam opisać jak remontowałem mojego ukochanego Harleya. Nie sadzę żeby to co napisze mogło być przewodnikiem do prac remontowych , bo nie uważam że jestem w tym temacie najlepszy (znam lepszych )

Ale mogą teko skorzystać ludzie którzy zamierzają się zabrać za remont albo ci którzy nie mają kontaktu z innymi remontującymi taką maszynę, albo po prostu ci którzy chcą się po prostu czegoś dowiedzieć.

Opiszę tu moje doświadczenia z Harleyem szczegóły dotyczące remontu poszczególnych części , montaż oraz trochę  wskazówek co do prowadzenia tego antycznego sprzętu.

Jeżeli znajdzie się ktoś kto zauważy jakieś błędy lub niedopatrzenia w moich wypocinach to serdecznie proszę o kontakt w celu sprostowania.

Rozdział pierwszy, czyli udane zakupy.

Moja zabawa z Harleyem zaczęła się już dosyć dawno temu bo jakieś 10 lat temu. Wcześniej w wieku 15 lak zakupiłem wspaniałą maszynę Iż Planeta ruskaja maszyna gniotsja nie łamiotsja (bez obrazy dla posiadaczy tych szacownych pojazdów wyprodukowanych we wspaniałych zakładach produkcyjnych naszego byłego Wielkiego Brata zza wschodniej granicy).Z Iżem straciłem moje motocyklowe dziewictwo i jak to często bywa za pierwszym razem nie był to do końca to czego się oczekiwało. Iż miał zatarte łożysko korbowodu poza tym był w bardzo dobrym stanie nie licząc zgiętej ramy tuż przy główce ramy oraz przedniego zawieszenia przypominającego makaron świderek. Na szczęście były właściciel obdarował mnie kupą części zmiennych przeważnie podłego sortu. Mniejsza jednak o Iża w każdym razie w remoncie pomagali mi moi koledzy a jak wiadomo gdzie kucharek 6 tam nie ma co jeść wiec podczesz naprawy wału uszkodzili skrzynie biegów z powodu braku doświadczenia nie udało mi się poskładać jej do kupy. Następny był Avo 425s z 1956 roku i tu było już znacznie lepiej nie rozpisując się powiem tylko że Avo jeździ do dzisiaj i pozostaje w moim posiadaniu.

Jednak jak wiadomo apetyt rośnie w miarę jedzenia tak więc przyszedł czas żeby się rozejrzeć za czymś większym i starszym. Jako że na  Harleyem fascynowałem się od dawna wybór padł na WLD czyli brata w cywilu dobrze znanego u nas  WLA . Na początek z racji braku jakiejkolwiek gotówki (byłem w tedy na studiach) zafundowałem sobie u Czarskiej w Krakowie instrukcje obsługi oraz katalog części do wybranego modelu . Zagłębiając się w lektórę byłem coraz bardziej zafascynowany prostotą konstrukcji (o naiwności!!!!!!)

Oraz piękną linią tego motocykla której kontynuacje widać we wszystkich następnych modelach Harleya.

Jakiś czas minął zanim uzbierałem trochę kasy więc wybraliśmy się z kumplami do Łodzi na jeden z pierwszych łódzkich moto bazarów odbywających się wtedy przy Alei  Włókniarzy to był rok chyba 1995.

To były czasy kiedy piękne motocykle można było kupić jeszcze za rozsądne pieniądze (szkoda tylko że ich wtedy nie miałem) na przykład za piękną WLA 99,99% oryginału trzeba  było zapłacić 5000 zł polskich , lub nie remontowanego Sokoła 600 z wózkiem bocznym w pięknym stanie na chodzie za jedyne 4000 zł polskich.

To  były czasy ale wtedy to były całkowicie astronomiczne sumy mnie w tym czasie za uzbierane przez cały rok studiów pieniądze było stać na kupienie zdezelowanego silnika bez osprzętu ale to już było coś na początek oczywiście. Później jednak było już coraz gorzej jeżeli chodzi o kupienie czegokolwiek co trochę uciułałem to części robiły się coraz droższe. Już miałem się poddać kiedy to  moi rodzice widząc nieuleczalność mojej choroby zlitowali się i rozwiązali skarpetę i pojechaliśmy na majowy moto bazar (bywaliśmy na prawie wszystkich). Jednak pech chciał że nie mogliśmy znaleźć żadnego porządnego materiału za normalne pieniądze.

Chodziliśmy zrezygnowani kiedy udało nam się wypatrzyć wystający ze złomiastego busa tył WLA przykryty szmatami. Krótki wywiad i okazuje się że właścicielem owego pojazdu był mocno podpity jegomość który nie miał już siły żeby wystawić motocykl z samochodu. Z bełkotu handlarza dowiedziałem się że motocykl przyjechał do nas zza wschodniej granicy. Był w miarę kompletny (z wierzchu) i miał wszystkie części oryginalne , tak więc postanowiliśmy dobić targu i po długich negocjacjach transakcja została sfinalizowana.

O szczęście niepojęte stałem się właścicielem całego nie mylić oczywiście z dobrym , Harleya Davidsona.

Trochę się obawiałem powrotu do domu ze względu na to że wydałem kupę kasy na zakup kupy żelastwa .

Jednak po powrocie moja szanowna Mama sponsorka na pytanie no i jak ci się podoba odpowiedziała : Myślałam że będzie gorzej wyglądać . I tym optymistycznym akcentem rozpoczął się na dobre remont Harleya.

Rozdział 2 czyli trochę historii.

WL to oznaczenie typu silnika pochodzące od angielskich słów „wery low” oznaczających bardzo niską kompresje silnika. Ogólnie ten typ silnika dolnozaworowego nazywany jest „flathead” to znaczy płaskie głowice. Konstrukcja silnika jest dość prosta potężny wał korbowy oparty na dwóch łożyskach rolkowych z , korbowody znajdują się na wspólnym czopie przy czym stopa jednego korbowodu jest rozdwojona i w to miejsce wpasowany jest drugi korbowód. Rozrząd dolnozaworowy  posiada oddzielną krzywkę do sterowania każdym z 4 zaworów .

W sumie pod pokrywą rozrządu nazywaną potocznie „nerką” znajduje się aż  7 zębatek o prostych zębach , jedna zdawcza z czopu wału korbowego , cztery sterujące zaworami jedna zębatka pośrednia do napędu prądnicy i sama zębatka napędzająca prądnicą. Silnik ma smarowanie w systemie z tzw. Suchą miską olejową jedna pompa tłoczy olej ze zbiornika do obiegu a druga znajdująca się na spodzie skrzyni korbowej zbiera olej i zwraca z powrotem do zbiornika. Cylindry żeliwne rozchylone pod kontem 45º oczywiście ja k we wszystkich Harleyach  za wyjątkiem najnowszej produkcji V-Rod. Przez prawie 100 lat Harley hołdował tradycji w budowie silnika: chłodzenie powietrzem , silnik V , kąt rozwarcia 45ºczyli prostota i wytrzymałość . Jak będzie dalej to nawet najstarsi górale nie potrafią przewidzieć jednak tradycjonaliści mogą jeszcze liczyć na prawie klasycznego Twin Cama 88.

Wracając jednak do tematu jak w większości motocykli z lat 30 ubiegłego wieku skrzynia biegów była całkowicie oddzielnym elementem . W modelach WL montowana była skrzynie trzy biegowa z zębach stale zazębionych z możliwością montażu biegu wstecznego.

Sprzęgło wielotarczowe suche o sadzone na wieloklinie(we wcześniejszych modelach osadzone na stożku). Flatheady było produkowane w trzech różnych pojemnościach  750 , 1200 i 1340 cm³. Zostały wprowadzone do produkcji w 1929 początkowo miały żeliwne głowice dalej w ciągu produkcji zostały zastąpione aluminiowymi jednak podstawowe założenia konstrukcyjne nie zmieniły się aż do końca produkcji w 1959 roku. Ciekawostką jest fakt że silniki 750 były montowane w trójkołowych servi-carach którymi amerykańska policja jeździła aż do 1974 roku. Świadczy to o tym że była to konstrukcja niezawodna i wytrzymała. Równolegle z Flatheadami w 1936 roku rozpoczęto produkcję pierwszego górno zaworowego Harleya  o pojemności 1000 cm³, ale to już zupełnie inna historia.

Cała rodzina motocykli o oznaczeniu WL pochodzi o wcześniejszego dolnozaworowego model D. Najbardziej znanym przedstawicielem tej grupy jest wojskowy model  WLA na którym amerykanie wyzwalali Europę. Model ten wbrew wszelkim opiniom nie był bazą do powstania WLD a było wręcz odwrotnie potocznie zwany „cywil” był pierwotnym założeniem firmy która wobec zaistniałej potrzeby dostosowała model do potrzeb wojska.

Wyprodukowano ich około 88.000 sztuk z których część otrzymała armia kanadyjska (model WLC nie oznacza „cywil” ale właśnie Canada) większość WLA przyjechała z armią amerykańską do Europy. Tak zwane „liberatory” były chwalone przez żołnierzy za ich wytrzymałość i niezawodność w późniejszym czasie trafiały do cywila jako woły robocze niemiłosiernie zamęczane aż do ich technicznej śmierci.

Duża część wyprodukowanych WLA trafiła do naszego wschodniego sąsiada w ramach umowy o pomocy wojskowej między Ameryką a Rosją tzw.Lend-Lease. Po wojnie w związku z tym że Harley (i nie tylko także Indian i motocykle angielskie) jako niesłuszne ideologicznie zostały złomowane i zniszczone, niewielka liczba motocykli jednak ocalała z tego pogromu pozostając w rękach obywateli ZSRR aż się same nie rozpadły. Nie mając dostępu do części zamiennych „Wania z Iwanem” łatali swoje sprzęty czym tylko się dało co i rusz przeszczepiając różne dziwne elementy, lub wymyślali niesamowite patenty podczas napraw. Często spotykane też było unowocześnianie maszyn przez obcinanie sztywnego tyłu i wspawywanie suwaków, a nawet kiedy byłem na wrześniowej giełdzie w Łodzi widziałem na własne oczy WLA z przyspawanym wahaczem od jakiegoś niezidentyfikowanego motocykla. Tak skundlone maszyny kończyło swój upodlony żywot gdzieś pod płotem kołchozu lub w innym równie nieprzyjemnym miejscu. Jednak kiedy powiał wiatr odnowy a ruscy zwietrzyli interes w sprowadzaniu zabytkowej motoryzacji do Europy zachodniej (początkowo Polska była tylko krajem tranzytowym) nawiewać zaczęło do nas wszelkie złomy które przedstawiały jakąkolwiek wartość. Trafiały się oczywiście też rarytasy zachowane w pięknym stanie ale większość przedstawiała żałosny widok. Podobny los spotkał egzemplarz który trafił w moje ręce jednak poprzedni właściciel obszedł się z nim w miarę łagodnie większość elementów była w dobrym stanie a jedyny patent jaki został zastosowany to założenie tłoków od nie wiadomo czego, które to tłoki były wyższe od oryginalnych w związku z czym pod cylindry powędrowały aluminiowe podkładki o grubości około 5mm. Sam bym lepiej nie wymyślił.

WLA powstał przez dostosowanie modelu cywilnego do potrzeb wojska, jednak optycznie porównując oba motocykle na pierwszy rzut oka trudno dostrzec co je łączy. Z pięknego błyszczącego WLD zdjęto wszystkie chromowane części, lampa tak dumnie uniesiona do góry powędrowała głęboko aż na sam przedni błotnik. Miało to jednak praktyczne zadanie ochrony lampy przed uszkodzeniem podczas ewentualnej wywrotki. Głębokie fartuchowe błotniki zastąpione zostały płytkimi „blaszkami” w celu zapobieganie zapychania się błotem podczas jazdy w trudnym terenie. Aby zwiększyć prześwit zastosowani koła o średnicy 18 cali tylko w maszynach służących w Afryce stosowano 16 calowe koła z oponami balonowymi o wymiarze 16 x 550. Ciekawostką jest sposób rozwiązania przez Rosjan braku opon 18 calowych (cała Rosja jeździła na jedynie słusznych oponach 19 calowych) otóż na krawędź felgi naspawywano gruby pręt i w ten oto sposób otrzymywali felgę 19 calową.

Modyfikacji uległ też krzyżak mocujący siedzenie przez co przesunięto siedzenie maksymalnie do przodu aby jak najbardziej wykorzystać resorowany przód motocykla. Zastosowano również blaszany bagażnik oraz dodatkowe oświetlenie typu „blackout”. Prosta instalacja elektryczna w WLD rozrosła się do wielkich rozmiarów w WLA w jej skład wszedł również wymagany przez wojsko układ przeciw zakłóceniowy. Filtr powietrza zamieniono na mokry (wielka puszka po lewej stronie motocykla) oraz założono inaczej podgiętą, krótszą kierownicę. Pozostałe główne elementy pozostały jednak takie same : silnik, skrzynia, rama, zawieszenie. W Europie prawdziwy WLD to rzadkość, a w Polsce nie ma chyba ani jednego. Dlatego ci którym nie przypadła do gustu wojskowa zieleń remontując Harleya WLA decydują się na odtworzenie go w wersji cywilnej. Dostępne dane i części pozwalają na to aby odbudować naprawdę piękny motocykl o przepięknej linii i naprawdę dużej niezawodności oczywiście jak na tak wiekowy pojazd. Warto tutaj też wspomnieć najszybszego przedstawiciela tej rodzinki jakim jest WR model ten używany do wyścigów nie powstał jednak przez przystosowanie istniejącego modelu. Jes to konstrukcja bazująca na głównych założeniach jak inne WL-ki jednak rama była nieci zmodyfikowana a silnik jedynie ogólnie przypominał znany z innych modeli. Pojemność została ta sama jednak zmieniono rozrząd całą pokrywę rozrządu zmieniono obieg oleju w silniku. Wszystkie modyfikacje doprowadziły do powstania motocykla jak na tamte czasy bardzo szybkiego a dzisiaj cieszącego oko. Kolejną modyfikacją WL-ki były tzw. Serevi-cary  model WLG protoplasci dzisiejszych trike. Produkowane były przede wszystkim dla potrzeb policji i trochę dla wojska. Motocykl posiadał wszystkie standardowe części WL z tym że z tyłu posiadał dwa koła oraz obszerny pojemnik na sprzęt, radiostacje, itp.. Produkowane były przez blisko 35 lat!!!!!!!!!! Podobne konstrukcje produkowane były też przez konkurencyjnego Indiana. Tyle historii teraz trochę konkretów na temat remontu.

Rozdział 3 czyli początek czarnej roboty.

Dane ogólne:

-silnik dwucylindrowy w układzie V

-rozrząd dolnozaworowy

-głowice we wcześniejszych modelach żeliwne później stosowano aluminiowe

-średnica cylindra (nominalnie) 2 ¾ in. (69.85 mm)

-skok tłoka 3 13/16 in. (96.85 mm)

-pojemność skokowa 45.12 cu. in. (748 cm³)

-stosunek sprężania  głowice aluminiowe 6.0:1 głowice żeliwne 4.75:1

-moc w horsepower 6.05 (około 25 Km)

-rozstaw osi 57 ½ in. (146.05 mm)

-zębatka zdawcza silnika 31 zębów

-skrzynia biegów 3 biegi + wsteczny(opcjonalnie)

-zębatki stale zazębione

-zębatka zdawcza skrzyni biegów 17 zębów

-zębatka tylniego koła 41 zębów

-przeniesienie napędu silnik skrzynia łańcuch rolkowy dwurzędowy

-sprzęgło wielotarczowe suche

Tyle na razie teorii teraz odrobina praktyki. Zacznijmy od silnika.

Silnik dwu cylindrowy dolnozaworowy. Cylindry są odlewane z żeliwa i tu nasuwa się pierwszy problem jeżeli konieczne jest tulejowanie, czynność ta nie jest tak prosta jak w przypadku cylindrów z wciskaną tuleją. Cylinder odlany jako jedna całość z tuleją powoduje konieczność zrobienia miejsca na nową tuleję przez rozwiercenie cylindra maksymalnie jak tylko się da pamiętając jednak o tym żeby nie rozwiercić zbyt mocno co mogłoby doprowadzić do pęknięcia cylindra podczas wstawiania nowej tulei lub podczas samej eksploatacji (pamiętajmy że w silniku tym cylinder mocowany jest dolną częścią do korpusu silnika i na niej występują największe naprężenia) całą operacje musi przeprowadzić naprawdę dobry fachowiec. Nie można zapomnieć że podczas dorabiania nowej tulei należy w jej dolnej części wytoczyć kołnierz który będzie zapobiegał wysunięciu się tulei podczas pracy tłoka.

Nie raz spotkałem się ze źle wstawionymi tulejami które po rozgrzaniu cylindra zostały wciągnięte do wnętrza karteru. Masakra. Zniszczony wał, tłok i pierścienie. Jeżeli uporaliśmy się z tulejami pora na znalezienie odpowiednich tłoków, na całe szczęście dostępne są oryginalne tłoki jeszcze ze starych amerykańskich zapasów, niektórzy mówią jednak że pierścienie oryginalne są nie najlepszej jakości i należy je od razy wymieniać na pierścienie chromowe o wiele bardziej wytrzymałe, ja jednak zaufałem firmie i pozostałem przy oryginałkach i jak dotąd się nie zawiodłem. W komplecie z tłokiem jest nowy sworzeń oraz dwa pierścienie zabezpieczające. Kolejnym zadaniem jest przegląd prowadnic, zaworów i gniazd zaworowych. Co do zaworów to nie polecam dorabiania, można oczywiście przetoczyć zawory do Robura których średnica grzybków jest identyczna jak oryginalnych, ale jednak to nie to samo co fabryczne. Materiał użyty do zrobienia zaworów w oryginale jest inny do zaworu ssącego i do wydechowego po prostu inna temperatura pracy, nie dostosowany materiał po prostu ulega przegrzaniu i wypaleniu (oryginalne zawory posiadają oznaczenia na grzybkach IN-ssący oraz EX-wydechowy). Podobnie rzecz ma się z prowadnicami oryginalnie wykonane są z żeliwa i z tego materiału muszą być dorobione nie może to być w żadnym wypadku inny materiał ponieważ bardzo szybko ulegną zniszczeniu ponieważ leży pamiętać o dość słabym systemie smarowania silnika. Przy słabym smarowaniu prowadnice zrobione np. z brązu lub stali szybko ulegną zużyciu.

Gniazda zaworowe to inna para kaloszy zależnie od zużycia silnika i przebytych remontów możemy trafić na takie które wystarczy dotrzeć i jest ok. ale w większości wypadków są zniszczone przez długotrwałe użytkowanie oraz niefachowe naprawy. Ja miałem dużo szczęścia i trafiłem na takie w naprawdę dobrym stanie.

Jakość sprężyn zaworowych jest bardzo dobra więc jeżeli tylko uchroniły się przed korozją i żadna z nich nie „siadła” więcej niż 1/8 cala (3.2mm) można śmiało włożyć je do remontowanego silnika. Podczas składania kompletu zaworów i osłon należy pamiętać o umieszczeniu między cylinder a osłonę uszczelki z materiału odpornego na temperaturę należy również sprawdzić obecność i stan  uszczelki gumowej między dwoma częściami  osłony zaworów. Brak lub uszkodzenie uszczelki zaowocuje poceniem się a w najgorszym wypadku wyciekiem oleju którego ewentualna likwidacja zabierze dużo czasu i pracy(i nerwów).

Rozrząd składa się z czterech wałków krzywkowych sterujących jednym krótkim popychaczem zaopatrzonym w rolkę przesuwającą się po krzywce. Popychacze pracują w bieżniach umieszczonuch w karterze silnika jest do dosyć trwały element silnika jednak luz pomiędzy prowadnicą a popychaczem nie powinien przekraczać 0.008 cala (0.20mm). większy luz kwalifikuje całość do wymiany. Prowadnice są w karter wciśnięte i zabezpieczone dwoma śrubami podczas wymiany starych prowadnic na nowe należy uprzednio podgrzać karter co umożliwi wyjęcie ich bez uszkodzenia gniazd w których są osadzone (po podgrzaniu wystarczy tylko lekko uderzyć młotkiem). Wałki rozrządu zaopatrzone są w zębatki o prostych zębach. Jest tam w sumie 7 zębatek które z racji wieku i przebiegu niestety dzwonią , cala ta orkiestra obraza się na tulejach brązowych. W teorii luz powinien wynosić od 0.01 do 0.03mm przy większym luzie należy je wymienić na nowe jednak nowe części chyba są niedostępne (albo ja się z nimi nie spotkałem) a wymiana na dorabiane jest ryzykowna bo w warsztatach dokładność dorobienia tulejki do 0.01mm jest prawie nie do osiągnięcia i po wymianie efekt będzie żaden jak dzwoniło tak dzwoni. Jednak i w tej materii znajdą się dobrzy fachowcy, ostatnio spotkałem się z niezłą przeróbką zamiast tulejek zastosowano łożyska igiełkowe i stalowe bieżnie, jakościowo super ale koszt takiej operacji to około 1500zł. Kupa pieniędzy a poza tym zostaje trwale przerobiony karter silnika czego dążąc do oryginału należy unikać.

Jeżeli luz w tulejkach nie jest nadmierny radziłbym zaniechać wymiany, jeżeli będzie podzwaniać rozrząd no to trudno to motocykl zabytkowy a nie fabrycznie nowy sprzęt. Podczas montażu zębatki rozrządu należy ustawią zgodnie z wybitymi na nich cechami (patrz rysunek), pamiętać należy również o właściwym ustawieniu zaworu odpowietrzającego skrzynię korbową. Jego niewłaściwe ustawienia zaowocuje wypychaniem oleju przez wszystkie możliwe otwory łącznie z uszkodzeniem uszczelek lub zalanie prądnicy olejem (ustawienie patrz rysunek). Po ustawieniu zębatek i odpowietrznika możemy przystąpić do założenia pokrywy rozrządu. Radzę użyć oryginalnej uszczelki ponieważ dorabiane nie mają właściwej grubości ,grubsza uszczelka spowoduje powstanie nadmiernego luzu bocznego wałków rozrządu a co za tym idzie stuków podczas pracy (oryginalnie luz boczny ustala się przez dodawanie odpowiednich podkładek regulacyjnych i powinien wynosić 0.05 cala (0.13mm)). Zbyt cienka uszczelka lub zastąpienie jej samym silikonem doprowadzi do utrudnienia lub całkowitego zablokowania obrotu zębatek krzywkowych.

Wał korbowy jest skręcany, składa się z dwóch pełnych kół zamachowych, dwóch korbowodów opartych na łożyskach rolkowych. Jeden z korbowodów (przedni) wchodzi w wycięcie w rozdwojonym tylnim korbowodzie. Luzy boczne korbowodów powinny wynosić od 0.15mm do 0.25mm, luz ten reguluje się specjalnymi podkładkami o różnych grubościach. Dolne łożyska wału to dwa łożyska rolkowe z bieżniami wciśniętymi w karter. Łożysko lewe składa się z dwóch rzędów krótkich rolek, prawe łożysko jest pojedyncze. Prawy czop wału jest wyfrezowany na wieloklin wchodzi tam zębatka napędzająca pompę zwrotną oleju (jest to równocześnie odpowietrznik skrzyni korbowej) oraz zębatka napędowa rozrządu. Na lewy czop wchodzi tylko zębatka zdawcza silnika.

Luz boczny wału korbowego w karterze powinien wynosić od 0.30 do 0.36mm (regulacja luzu też przez podkładki regulacyjne). Regeneracja dolnych łożysk wału może objąć dwa warianty : pierwszy-przeszlifowanie bieżni i czopu i wstawienie większych rolek lub drugi-kupienie gotowego zestawu naprawczego składającego się z nowych bieżni, łożysk i czopów. Drugie rozwiązanie jest lepsze jednak bardziej kosztowne. Stare prowadnice należy najpierw dobrze podgrzać żeby dały się wyjąć bez uszkodzenia karteru.

Teraz może słów kilka o instalacji elektrycznej. Instalacja jest 6V z masą ujemną na obudowie, prądnica 3 szczotkowa (trzecia szczotka oznaczona na czerwono na rysunku) z regulacją obciążenia. Mówiąc prościej prądnica ma dodatkowe uzwojenie której zadaniem jest zwiększanie prądu wyjściowego podczas zwiększonego obciążenia np. włączone światła.

Regulator napięcia mocowany jest obok prądnicy, jest to regler mechaniczny chociaż spotkałem się tez z elektronicznymi umieszczonymi w obudowach takich jak mechaniczne. Jeżeli na motocyklu zamontowano więcej oświetlenia to wymagane jest zwiększenie prądu ładowania przez regulację trzecią szczotką , przesunięcie szczotki w lewo zwiększa prąd a w prawo zmniejsza. Wartość napięcia zamykająca styki przekaźnika wynosi (fabrycznie) 6.3 do 6.8V. Prądnica mocowana jest z przodu silnika w specjalnym łożu mocowana od góry obejmą mocującą a z boku od strony rozrządu dwoma długimi śrubami.

Montując prądnice do silnika należy zwrócić uwagę na to aby pod korpus prądnicy podłożyć odpowiednią ilość papierowych podkładek. Ilość podkładek należy dobrać doświadczalnie jeszcze przed przykręceniem pokrywy rozrządu. Prądnice należy na mocno dokręcić obejmą mocującą i sprawdzić luz międzyzębny między zębatką napędzającą prądnicę a zębatką pośrednią. Jeżeli podkładek będzie zbyt dużo nadmierny luz spowoduje głośną pracę całego rozrządu (dzwonienie), a w przypadku zbyt małego luzu spowoduje szybkie zużycie zębatek i charakterystyczny odgłos „wycia” rozrządu. Mając już ustaloną ilość podkładek możemy montować prądnicę do silnika najpierw zakładamy uszczelkę między korpus prądnicy a karter (w tym przypadku można zastosować sam silikon) i dokręcamy najpierw śruby przechodzące przez pokrywę rozrządu po dokręceniu śrub przykręcamy na mocno obejmę mocującą. Po zamocowaniu prądnicy można już zamontować regler. A jeszcze jedna bardzo ważna rzecz przed montażem prądnicy należy umieścić o otworach śruby mocujące silnik do przedniej części ramy, musimy o tym pamiętać ponieważ nie da się wstawić śrub po zamontowaniu prądnicy. Do korpusu prądnicy mocowany jest kondensator. Na prądnicy umieszczona powinna być tabliczka z oznaczeniem dwóch wyjść prądnicy, oznaczenia to: SWICH i RELAY. Przewód z wyjścia SWICH połączony jest ze stacyjką a przewód RELAY do reglera. Cewka zapłonowa 6V na dwie świece mocowana do ramy pod siedzeniem połączona jest z aparatem zapłonowym umieszczonym na pokrywie rozrządu. Aparat zapłonowy ma jedną krzywkę na obydwa cylindry, przerwa na rozdzielaczu powinna wynosić 0.56mm. Większość elementów instalacji elektrycznej można dostać bez problemu nowe (polecam), łącznie z okablowaniem w starym stylu z parcianymi koszulkami przewodów. Można oczywiście wykonać instalację samemu jednak nie będzie to to samo, dostępne instalacje mają kolory kabli takie jak na oryginalnych instrukcjach.

Stacyjka jest bardzo charakterystyczna dla Harleya ma trzy pozycje: wyłączony, włączony tylko zapłon, trzecia włączony zapłon oraz światła drogowe. Trzecią pozycje włącza się po uprzednim wciśnięciu przycisku umieszczonego na wierzchu stacyjki. Całość umieszczona jest w iście Harleyowskiej konsoli. Prawa lampka na konsoli to kontrolka ciśnienia oleju w silniku, lewa to kontrolka ładowania. Pewnym smaczkiem jest zastosowanie nocnego podświetlania licznika z którego można był skorzystać przy włączonych światłach poprzez przekręcenie specjalnego pokrętła na konsoli. W skład oświetlenia wchodzi reflektor główny lampa na tylnim błotniku oraz możliwe oświetlenie dodatkowe czyli dwie małe lampy przednie. Lampka na przednim błotniku pojawiała się w wyposażeniu podstawowym zależnie od rocznika motocykla.
Zajmijmy się teraz skrzynią biegów. Skrzynia trzy biegowa z zębatkami o stałym zazębieniu. Całość stanowi całkowicie odrębny element oddzielony od silnika jak to było powszechnie stosowane w tamtym czasie. Aluminiowa obudowa skrzyni mocowana jest do ramy w specjalnym łożu trzema śrubami. Po stronie prawej znajduje się żeliwna pokrywa z której wychodzi końcówka wałka z zębatką zdawczą, którą osłania odlewana osłona do której zamocowana jest dzwignia sterująca sprzęgłem tzw.: łapa uruchamiana linką połączoną z pedałem znajdującym się przy lewym podeście. Z lewej strony wychodzi wieloklin na którym mocowana jest piasta sprzęgła. Połączenie to jest często uszkodzone przez pracę z nie dokręconą  nakrętkę mocującą w takim przypadku czeka nas szukanie nowej części nie ma innego wyjścia. Pasowanie powinno być „na lekki wcisk” czyli najlepiej jak wchodzi dopiero po lekkim uderzeniu młotka, ale nigdy nie jest aż tak dobrze można użyć do pomocy preparatu LOCKTITE niwelującego luzy na takich połączeniach.

Sprzęgło to dość solidna konstrukcja pod warunkiem że nikt nie poskładał tarczy ciernych niezgodnie z kolejnością montażu. Często spotykałem się z odwrotnym zakładaniem ostatniej tarczy (na schemacie oznaczona numerem 91), ma ona tylko jedną okładzinę od strony stalowej tarczy  (numer 90)zamocowanie jej odwrotnie skutkuje tarciem metalu o metal a efekt jest łatwy do przewidzenia. Stalowe tarcze zaopatrzone są w tzw. system anty stukowy  składający się z kulek i sprężynek zapobiegających dzwonieniu tarcz podczas rozłączania sprzęgła. Kosz sprzęgłowy obraca się na dwóch rzędach kulek umieszczonych w stalowym koszyczku. Ten element jest często dość mocna zużyty ponieważ całe sprzęgło nie pracuje w kąpieli olejowej więc trzeba co jakiś czas uzupełnić smar, nie dopilnowanie tego i praca na sucho oraz zbyt mocny naciąg łańcuszka sprzęgłowego owocuje głębokimi  bruzdami szczególnie w bieżni piasty sprzęgła. Powstaje więc zrobić remont jednak nasuwają się tutaj pewne problemy, o ile bieżnie kosza można z łatwością przeszlifować to z piastą nie będzie już tak prosto. Aby zachować rozmiar kulek w łożysku na oryginalne 5.5mm należy stoczyć piastę i dorobić na wymiar pierścień który po uprzednim zahartowaniu na prasie wciskamy na piastę jako nową bieżnię , niby proste ale bardzo pracochłonne i nie w każdym warsztacie potrafią to zrobić.

Wałki w skrzyni biegów łożyskowanie są na łożyskach igiełkowych więc podczas remontu znowu musimy się uśmiechnąć do dobrego fachowca od szlifowania bieżni. Wszystkie części skrzyni biegów dostępne są nowe, naprawdę dobrej jakości, kto wie może nawet lepszej niż oryginały. Jeżeli nie mamy elementów oryginalnych  w naprawdę dobrym stanie nie ryzykujmy stosowania elementów uszkodzonych lub spawanych grozi to zablokowaniem zębatek podczas jazdy i rozsadzeniem obudowy skrzyni biegów, a wtedy spawanie nic już nie da. Polecam zakup nowych nie zużytych części wtedy skrzynia lepiej chodzi i jest znacznie pewniejsza. Standardowo każda skrzynia jest przystosowana do montażu biegu wstecznego (komplet zębatek można także dokupić). Rama motocykla jest pojedyncza typu zamkniętego. Stalowe odlewy połączone są rurami o różnych średnicach wlutowanych mosiądzem w otwory o odlewach. Rama sprawia solidne wrażenie jednak sztywne zawieszenie tylnego koła często ulega uszkodzeniu, skrzywieniu bądź też w przypadku kiedy motocykl był w rękach miłośnika udoskonalania pojazdów, został wycięty a na jego miejsce wstawiony został suwak od iwana albo jak już wspominałem cały wahacz z teleskopami. Taka rama nie jest jeszcze stracona są fachowcy którzy potrafią ją naprawić.

Przy oględzinach ramy należy zwrócić uwagę na stan misek w główce ramy zazwyczaj nadają się do wymiany, oraz na otwory w które wchodzą śruby mocujące silnik. Ze względu na to że były one zastępowane innymi niż oryginalne często rozwiercano je na bliżej nie określone rozmiary, jeżeli tak się stało należy je rozwiercić na jeden wymiar tak aby nie zmieniać ustawienia silnika względem ramy (to samo trzeba zrobić z otworami w karterze). Trzeba zastosować w tym miejscu śruby gatunkowe z nakrętkami samozaciskowymi bo drgania w tym miejscu są spore. Jeżeli jednak zachowały się oryginalne otwory radzę zakupić oryginalne śruby z nakrętkami koronkowymi z zabezpieczeniem na zawleczkę.

Ważną rzeczą jest też stan mosiężnej tulei w której pracuje rura amortyzatora siedzenia, najczęściej jest ona wytarta i nadaje się tylko do wymiany. Samą rurę amortyzatora bez kłopotu można dostać nową jednak nie dostaniemy odpowiedniej tulei ze względu na to że średnice gniazda tulei nie była taka sama we wszystkich przypadkach więc trzeba sobie poradzić dorabiając ją na wymiar po usunięciu starej. Sprawia to trochę problemów bo tulejka wpasowana jest na stożek, ale Polak potrafi. Przednie zawieszenie to stosowany w większości Harleyów z tamtych lat tzw.: springer , widelec składający się z układu dwóch widelców i czterech sprężyn połączonych wahaczykami do których mocowane jest przednie koło. I tu wychodzi kolejna różnica między modelem wojskowym a cywilnym całe zawieszenie jest takie same oprócz wahaczyków, w modelu wojskowym stosowano niewymienne koła a w modelu cywilnym wymienne i stąd ta różnica (nie jest to jednak całkiem ścisłe ponieważ zdarzały się modele cywilne z niewymiennymi kołami i wojskowe z wymiennymi). W większości przypadków tulejki i śruby wahaczyków nadają się tylko do wymiany ,ze względu na to że jest to element poddawany dużym obciążeniom a często zapominano o jego smarowaniu. Podczas remontu należy pamiętać o tym żeby nowe tulejki były wykonane ze stali a nie z mosiądzu czy brązu bo nie wytrzymają i szybko się wytrą. Jeżeli ktoś zdecyduje się na założenie wahaczyków na koła wymienne (polecam) można kupić bardzo dobre komplety wystarczy tylko zamontować.

Podczas montaży należy pamiętać o uprzednim umieszczeniu na swoim miejscu kompletu amortyzatora ciernego skrętu, jeżeli się o tym zapomni czekać będzie nas dużo roboty przy rozbieraniu (wiem co mówię bo sam o tym zapomniałem). Trzeba zwrócić uwagę na to czy elementy zawieszenia są proste, czy nie miały bliskiego spotkania trzeciego stopnia bardzo twardą  przeszkodą. Jak na tak starą konstrukcję to zawieszenie pracuje naprawdę dobrze a poza tym wrażenie estetyczne też nie jest bez znaczenia. Kierownice stosowane w tym modelu różniły się podgięciem ramion, w wersji cywilnej była podgięta bardziej ku tyłowi a wersji wojskowej była bardziej prosta co w połączeniu z krótkim krzyżakiem siedzenia dawało lepsze wykorzystanie amortyzacji przedniego zawieszenia. Blachy motocykla to dwa błotniki (głębokie w przypadku cywilnej maszyny), puszka narzędziowa zwana „serkiem”, puszka akumulatorowa, osłona sprzęgła, oraz zbiorniki. Zbiornik podzielony jest na dwie części lewa to zbiornik paliwa z wmontowanym kranikiem który otwiera się przez przekręcenie pokrętła znajdującego się obok korka zbiornika. Paliwo ze zbiornika poprowadzone jest do gaźnika stalową rurką połączoną z siatkowym filtrem paliwa.

Pozostaje jeszcze powiedzieć kilka słów na temat samego zasilania silnika czyli gaźnika. Jest to konstrukcja szeroko stosowana (z niewielkimi modyfikacjami) w większości ówczesnych modelach Harleya oraz innych motocyklach np.Indianach. w Harleyach stosowano gaźnik model M Linkert o różnych odmianach (M-64, M-65, M-84, M-88, M-90, M-97 oraz M-641) wszystkie działają w ten sam sposób. Mosiężny korpus a w nim umieszczona płaska przepustnica i ssanie regulowane dźwigienką w przedniej części gaźnika tuż za filtrem powietrza. Komora pływakowa odlewana z aluminium mieści pływak połączony z zaworem iglicowym. Pływak wykonany jest z impregnowanego korka jednak radził bym zamienić go na blaszany ze względu na mniejszą kłopotliwość, w dorabianych pływakach korkowych najczęściej impregnat jest złej jakości i po pewnym czasie ulega rozpuszczeniu a pływak po prostu zaczyna tonąć. Przekrój gaźnika i komory pływakowej.

Całość składa się z dużej liczby elementów różnych sprężynek, dźwigienek itp. pierdołków. Ważną rzeczą jest pasowanie tulejek w których pracuje ośka przepustnicy oraz pasowanie przepustnicy do ścianek korpusu gaźnika. Zazwyczaj potrzeba wymienić te elementy, przepustnice dorobić o większej średnicy a korpus przeszlifować na nową średnice. Prześwity na przepustnicy i luz na jej ośce będzie powodować „łapanie lewego powietrza” i nierówną pracę silnika lub kłopoty z uruchamianiem i obrotami zero niskich same wysokie.

Poziom paliwa w komorze pływakowej regulujemy przez doginanie łapy pływaka tak aby wynosił ¼ cala od górnej krawędzi komory pływakowej, dokładne ustawienie jest bardzo ważne również ze względu na równą pracę silnika i niedopuszczenie do wycieku paliwa z gaźnika. Gaźnik mocowany jest do cylindrów kolektorem i opiera się w dolnej części podstawką o karter silnika między cylindrami. Trzeba mocno dokręcić mocno nakrętki kolektora łączące z cylindrem ponieważ znajdują się tam mosiężne pierścienie uszczelniające się pod wpływem dokręcania. Na zdjęciu widoczny jest cały gaźnik po prawej stronie widać pokrętło regulacyjne iglicy wolnych obrotów, widoczna jest też dźwigienka ssania i filtr paliwa.

No i tak chyba dobrnęliśmy do końca moich wypocinek, kto miał tyle cierpliwości że całość przeczytał to chwała mu za to. Może ktoś przez przeczytanie tego zapali się do remontu takiej samej maszyny? Kto wie może jeszcze jeden Harley WL uniknie zagłady? Jeżeli ktoś ma jakieś uwagi to proszę o kontakt  w celu dodania czegoś lub sprostowania.

Do zobaczenia na trasie. Pozdrawiam.