Dziś już dokładnie nie wiem, co wpłynęło na moje zainteresowanie motocyklami, bo było to trochę więcej niż dawno. To samo się tyczy mojego kompana w zespole, który jednocześnie szwagra Szymona (który zawsze twierdzi, że szwagier to nie rodzina ….).Od jakiś 20 lat jeździmy, odbudowujemy, przerabiamy maszyny, których przez te lata było sporo. Razem też przejechaliśmy sporo kilometrów i jak dotąd możemy jeszcze na siebie patrzeć ;-).Mniejsza o koligacje rodzinne, fakt, że zajmujemy się motocyklami różnymi drogami doprowadził do naszego zainteresowania motocyklami wyścigowymi z „tamtych lat” zwanymi również „cafe racer”. Zafascynowały nas czasy, w których nie trzeba było mieć ogromnych ilości pieniędzy i poparcia producenta, żeby się włączyć do rywalizacji na torach wyścigowych. Można było wziąć udział w wyścigach niejako prosto z ulicy, bo na motocyklach na których się jeździło na co dzień i na co dzień przy nich się dłubało. Samemu wymyślało się modyfikacje i ulepszenia, jakie mogły poprawić osiągi swojej maszyny i zostawić konkurentów w tyle. Do dyspozycji miało się też akcesoria produkowane przez takich samych zapaleńców, którzy zaprojektowali części do swoich maszyn, przetestowali je i uznali że warto przekazać swoją wiedzę i doświadczenie innym użytkownikom. Wśród „wynalazców” z tamtych czasów należałoby wymienić Eddie`go Dow oraz John`a Tickle większość modyfikacji jednak wykonywało się we własnym zakresie. Takie „samorodne talenty” startowały obok zespołów fabrycznych i potrafiły odnosić wiele sukcesów, były to czasy w których liczyły się umiejętności i wiedza zawodnika a nie „góry zielonych”. Te ziarna inspiracji padły u nas na podatny grunt i wydały owoc w postaci zespołu wyścigowego startującego w wyścigach motocykli klasycznych. Przez ostatnie dwa lata na wyścigach motocykli zabytkowych/klasycznych braliśmy udział, jako widzowie u naszych czeskich sąsiadów między innymi w Brannej i Horicach, co jeszcze bardziej przyspieszyło nasze działania w kierunku przygotowania własnych maszyn do wyścigów.

Mój wybór padł na BSA A10 Super Rocket z 1959r.Dwycylindrowa 650-tka z dwoma zaworami na cylinder. Silnik typu „pre unit”, czyli skrzynia biegów niezblokowana z silnikiem o czterech przełożeniach. Oczywiście angielski system zmiany biegów prawą nogą (przy zastosowanych cofniętych podnóżkach i odwróconej dźwigni, biegi zmienia sie jak w „normalnym” motocyklu, czyli jedynka na dół reszta do góry). Zapłon iskrownikowy z iskrownikiem LUCAS K2F z ręczną zmianą kąta wyprzedzenia zapłonu. Instalacja elektryczna 6V z dynamem LUCAS.

Ten motocykl jak na swoje czasy był najszybszym i najsilniejszym seryjnie produkowanym motocyklem w tamtym okresie (oczywiście pomijając nieliczne i bardzo drogie HRD Vincent czy Brougth Superior itp.) Motocykl w fabrycznej wersji osiągał moc 45 KM przy 6200 obr/min i prędkość maksymalną 180 km/h. Jak na tamte czasy osiągi imponujące. Do dyspozycji miałem wiele opcji wyposażenia dostosowującego ten przecież typowo drogowy motocykl do celów wyścigowych. Wiodącym producentem części do tuningowanych motocykli BSA był twórca słynnych „Goldstarów” Eddie Dow.

Oprócz korzystania z oryginalnych części z epoki, zastosowałem modyfikacje mające na celu obniżenie masy całego pojazdu wykonując mocowania silnika i skrzyni biegów i sporo innych elementów z aluminium polerowanego na „lustro”. Z tego samego materiału wykonane są obydwa błotniki i sportowe felgi firmy AKRONT tzw. H-profil, zapewniające niską masę a za razem dużą sztywność koła. Własnoręcznie został wykonany uchwyt „zegarów” oraz pałąk mocujący tylni błotnik, będący jednocześnie mocowaniem bocznych numerów startowych.

Śledząc zagraniczne serwisy aukcyjne (głównie angielski ebay) i strony firm zajmujących się sprzedażą części do motocykli klasycznych udało mi się zdobyć całe dostępne w latach 50-60tych wyścigowe wyposażenie.

Jako pierwszy pojawił się zbiornik z lekkiego stopu aluminium wykonany jeszcze w latach 50-tych przez znanego specjalistę pana Lyta, produkującego seryjnie, aczkolwiek całkowicie ręcznie zbiorniki od BSA, które dziś określa się, jako „Lyta Style?. Zbiornik ma specjalne wgłębienia pozwalające na wygodne umieszczenie w nich kolan, w górnej części odpowietrznik oraz aluminiowy wyścigowy korek wlewu tzw. Monza cap. Zmianie oczywiście uległa też kierownica z klasycznej mocowanej do górnej półki na „goldstarową” typu clip-on mocowaną do rur przedniego zawieszenia, tuż pod górną półką. Sama górna oryginalnie stalowy odlew z mocowaniami klasycznej kierownicy, została zastąpiona aluminiową „SUPERLEGGERA” z katalogu Eddie`go Dow.

W przednim zawieszeniu znalazły się progresywne sprężyny oraz tzw. dampery zapobiegające „bujaniu” motocykla podczas hamowania. Przedni hamulec fabryczny o mizernej sile hamowania został zastąpiony hamulcem wentylowanym z podwójnym rozpierakiem.

Silnik już fabrycznie „mocny” nie uległ na razie modyfikacjom, ale został wzmocniony sportowym gaźnikiem AMAL T5GP1 z osobną komorą paliwową typu „Matchbox”. Zastąpił on oryginalnego dużego Amala Monoblocka.

Tylnie zawieszenie pozostało standardowe na amortyzatorach Gearling. Dwuosobowe siedzenie ustąpiło miejsca pojedynczemu z „aerodynamicznym” zadupkiem. Sportowe przeznaczenie wymagało też zmiany pozycji podnóżków kierowcy na przesunięte do tyłu z krótszymi dźwigniami hamulca i zmiany biegów. Rury wydechowe są tzw. swept back, czyli pociągnięte ostro do tyłu i zakończone megafonowymi tłumikami o regulowanej sile tłumienia.

Z pomniejszych akcesoriów trzeba wspomnieć o aluminiowej misce olejowej również produkcji pana Dow`a, oraz uchwyt przedniej lampy umożliwiający jej szybki demontaż i na to miejsce zamontowanie tablicy z numerem startowym. Zastosowałem też manetkę przepustnicy Amal tzw. quick action, która przy małym kacie obrotu powoduje większe otwarcie przepustnicy gaźnika.

Motocykl wyposażony jest w licznik i obrotomierz marki Smith. Licznik wyskalowany jest do 120 mph, co nie jest wartością podaną na wyrost, obrotomierz wyskalowany do 8000 rpm. Obydwa zegary są typu chronometrycznego, czyli zegarowego, to znaczy, że wskazujące prędkość/obroty wskazówki poruszają się po tarczy podobnie do sekundowej wskazówki zwykłego zegara, przez co skaczą sobie „wesoło” a nie jak w licznikach magnetycznych, w których wskazówki poruszają się płynnie. Napęd licznika wyprowadzony jest ze skrzyni biegów a obrotomierza z rozrządu.

Ogólnie motocykl nadaje się do jazdy po normalnych drogach publicznych jednak jest to trudne w ruchu miejskim gdzie jest pełno skrzyżowań ze światłami i korków, ze względu na mało wygodna pozycję jazdy (nadającą się tylko do jazdy z większymi prędkościami) oraz braku lusterek i migaczy.

Jazdę na czymś takim trudno porównywać z jazda na jakimkolwiek innym motocyklem. W brew pozorom prowadzi się bardzo dobrze, zawieszenie jest dość sztywne, co pozwala „ wyczuć drogę mała powierzchnia boczna czyni go niewrażliwym na boczne podmuchy wiatru. Jazda z dużymi prędkościami nie nastręcza żadnych problemów, motocykl ma spory zapas mocy i ładnie „ciągnie” od samego dołu, co przy niewielkiej masie ok. 180kg daje nieźle przyspieszenie oczywiście jak na ponad 50-cio letni motocykl. Na drodze budzi wielkie zainteresowanie i zdziwienie szczególnie, kiedy taki „przedpotopowy” sprzęt wyprzedza kogoś z prędkością 150 km/h, a potem wyprzedzony staje na światłach obok tego czegoś, co go przed chwilą wyprzedziło. Najczęściej wzbudza to uśmiech na twarzach kierowców, a szczególnie u osób, które mają jakieś pojęcie o motocyklach.